• Slide 1

    Добро пожаловать на сайт ТРО РПСМ!

  • Slide 2

    Мы оказываем реальную практическую помощь морякам

  • Slide 3

ФЕНОМЕН БРОШЕННЫХ МОРЯКОВ

sefarersrightsОдним из наиболее тревожных рисков, с которым моряки сталкиваются в ходе своей трудовой деятельности – это риск быть брошенными. Данное явление не получает такого же внимания, как другие нарушения морской торговли. И, что касается моряков, опыт быть оставленными, последствия для их карьеры, а так же продолжительное влияние на их личную, так же, как и на их профессиональную жизнедеятельность может резко стать одним из человеческих лишений. По этой причине, Международный Центр по Защите Прав Моряков (Seafarers' Rights International - SRI) определяет проблему заброшенности, как одну из заслуживающих своевременного внимания. «Оставление экипажа может произойти по целому ряду различных причин», говорит профессор Купер (Prof. Couper), последний директор Международного Исследовательского Центра Моряков Университета Кардиффа (Seafarers International Research Centre at the University of Cardiff). «Очень часто расчетные экономические решения судовладельцев находятся на грани банкротства, неплатежеспособности, или ареста их судна кредиторами. Вы можете довольно быстро определить компанию, имеющую проблемы с денежными потоками, что находит свое отражение в просрочке платежей владельцам закладной и другим кредиторам, и, в то же самое время, не выплачивается заработная плата. Во многих случаях, суда бросают, после того, как их задерживают инспекторы органов контроля государства порта, в качестве непригодных для плавания. Мировой экономический спад очень тяжело ударил по многим операторам, но, чаще всего, это намного хуже отражается на экипажах».

Анализ проблемы на примере одного из случаев оставления.

Когда членов экипажа торгового судна бросают в иностранном порту, то, чаще всего, происходит удручающе-знакомая картина событий. У них расходуется топливо для генераторов, а иногда даже и еда с водой тоже. Часто судовладельцы перестают отвечать на телефонные звонки и найти их, становится очень сложно. С другой стороны, судовладельцы остаются на заднем плане, иногда угрожая членам экипажа, а чаще всего, дают ложные обещания, которые не могут выполнить. На борту заканчиваются телефонные карточки, и моряки не могут позвонить домой. Настроение ухудшается и нарастает раздражительность, такое нехорошее состояние усугубляется тоской. И, влияние самого оставления распространяется далеко за пределы самого судна. Когда морякам по месяцам не выплачивается заработная плата и они не могут попасть домой, их семьи так же страдают. Мужчинам и женщинам, которые хотят всего лишь работать и зарабатывать честные деньги, приходится просить подачки, для того, чтобы выжить. Так же и их семьи. Ситуация так же часто осложняется из-за целого ряда различных соглашений, распространенных в отрасли. «Многие из них связаны различными договорами», сообщает профессор Купер. «Они не знают своих прав. Они находятся в правовой изоляции, и они напуганы».

The abandonment

Статистика по брошенным морякам.

Первым индикатором противоречивости мнений о значимости проблемы оставления экипажей является осознание того, что нет никакой определенной статистики по количеству покинутых экипажей. С 2001 года, когда Международная Организация Труда (the International Labour Organization - ILO) ввела программу по случаям оставления судов и экипажей, но по причине ее зависимости от третьих лиц, добавляющих информацию о подобных случаях в базу данных, она никогда не сможет стать всеобъемлющей. Между 2001 годом и 2010 годом, было доложено о 136 судов и 1612 моряках в данной базе. Лишь в 2009 году, в разгар мирового финансового кризиса, были внесены записи о 57 покинутых судах. Однако, очень часто сообщается, что данная база является лишь верхушкой айсберга, и что о многих подобных случаях информация просто не сообщается. Хотя статистика и не решает проблемы, но она является важным шагом в осознании масштабов проблемы, и, следовательно, масштабов усилий, необходимых для решения этой проблемы. Тем не менее, без сомнений, более профессиональный подход к отражению реальных масштабов проблемы оставления, поможет морякам.

Усилия международного сообщества.

Тема заброшенности обсуждается международным сообществом на специализированном форуме уже более 10 лет. На своей 77 сессии, состоявшейся в апреле 1998 года, Правовой Комитет Международной Морской Организации (Legal Committee of the International Maritime Organization - IMO) заявил о своей поддержке создания рабочей группы IMO/ILO для рассмотрения вопросов финансового обеспечения для членов экипажей с учетом оставления. Общая Специализированная Экспертная Рабочая Группа по Ответственности и Выплате Компенсаций по Искам о смерти IMO-ILO (Объединенная Рабочая Группа) проводила свою первую встречу с 11 по 15 октября 1999 года. Двумя годами позже в ноябре 2001 года, Ассамблея ИМО (на своей 22 сессии), а так же руководящий орган МОТ (на своей 282 сессии) одобрили резолюцию А930(22) «Руководство по Финансовому Обеспечению Моряков в Случае их Оставления», вступившие в силу 1 января 2002 года. Руководства «предлагают принятие мер судовладельцами, гарантирующие снабжение достаточным финансовым обеспечением моряков в случае оставления ... (и) ... излагает основные функции и объемы страховой защиты, а так же содержит рекомендации для утверждения системы финансового обеспечения». После принятия руководящих принципов, Объединенная Рабочая Группа продолжила встречи параллельно с заседаниями МОТ для принятия Конвенции о Труде в Морском Судоходстве 2006 год (Maritime Labour Convention - MLC 2006), относительно обязательных средств, касающихся, в частности, проблем оставления. На девятой встрече (март 2009 год) Объединенной Рабочей Группы были рекомендованы поправки к Конвенции о Труде в Морском Судоходстве 2006, когда она вступит в силу, включительно обязательных положений в MLC 2006, требующих от государств- членов МОТ обеспечения того, что система финансирования подходит для оставленных судов, находящихся под их флагами. Точная формулировка любых будущих поправок к MLC станут предметом дальнейшего рассмотрения в первой инстанции Специального Трехстороннего Комитета, созданного в соответствии со Статьей XIII MLC Руководящего Органа МОТ после вступления Конвенции в силу. В следствие этого, развитие находится на своем основном этапе. Государствам в подготовке к ратификации MLC устанавливают национальные требования для выполнения их обязательств в соответствии с Конвенцией. Пока поправки еще не вступили в силу, ясность при рассмотрении вопросов об обязательном финансовом обеспечении в отношении оставления, как государства, так и страховые компании будут оказывать влияние на обсуждение и рекомендации Объединенной Рабочей Группы и Руководства в Резолюции А930(22) ИМО.

«Злоупотребление рейсами»

В то же время, моряков по-прежнему будут бросать и расспрос будет продолжаться относительно того, как в современную эпоху, членов экипажей все так же продолжают бросать в иностранных портах без воды, еды, без финансовой возможности возврата домой, или без заработанных денег. Суда являются источником жизненной силы мировой торговли, теми винтиками, которые заставляют крутиться колеса мировых рынков. Около 90% товаров проданных и купленных в мире, перевозятся по морям и океанам этой водной планеты. Они сохраняют перевозки по морю логистической цепи, которые снабжают наши супермаркеты и склады. Они перевозят топливо, которое питает наши автомобили, а так же топливо, которое удовлетворяет нашей ненасытной жажде энергии и всем удобствам, которые оно приносит. Но глобальный характер морских перевозок привел к возникновению много-юрисдикционной системы, которую часто очень трудно объединить, не говоря уже о чем-то другом. Европейские судовладельцы могут владеть судном посредством фиктивных компаний на Карибских Островах, зарегистрировав его под удобным флагом, подальше от головного офиса — например, в одной из африканских стран — и нанять на работу на судно моряков из развивающихся стран, которые будут работать за более низкую заработную плату и при менее выгодных условиях приема на работу, чем их коллеги из Европы. Это содействует необычным и уникальным условиям труда, рабочим местам, которые перемещаются по всему миру и являются предметом изменения обстоятельств и влияний. Так же очень трудно определить точно обязанности. Морская отрасль очень скрытная, и является одной из тех отраслей, которые существуют за пределами видимости и за пределами привычного понимания, и понимается только теми, кто работает в ней. «Это проблема, это разрозненность и неразбериха собственности, и структур, и условий принятия на работу, а так же договоров моряков на борту судна», информирует Аластаир Купер (Alastair Couper). Профессор Купер сперва отметил, что около десятка лет назад в своей публикации «Злоупотребление рейсами», что «всегда было легко эксплуатировать моряка, и это стало еще проще связи с глобализацией судоходной отрасли, использования удобных флагов, а так же в связи с уловками реальных судовладельцев зарегистрировать каждое судно своего флота разными компаниями в разных странах». Справедливости ради так же стоит сказать, что большую часть времени система работает хорош, и большая часть судоходных компаний это признанные операторы. Но иногда, когда, дела идут не очень хорошо, в первую очередь страдают моряки. Это может звучать невероятно, но возможно именно на этом этапе недобросовестные судовладельцы попросту умывают руки и бросают судно с экипажем на борту, уверенные в том, что они не могут быть привлечены к ответственности. Тех же, кто берет на себя ответственность в случае оставления экипажа, разочаровывает отсутствие норм для соответствующей защиты моряков. «Мы наблюдаем такие ситуации снова и снова, но ничего не делается, чтобы остановить это», говорит Жозе Мануэль Ортега (Jose Manuel Ortega), национальный координатор Международной Федерации Транспортных Рабочих в Испании, и человеком, который имел дело с огромным количеством подобных случаев на протяжении многих лет. «Как же это возможно, что судовладелец просто покидает свой экипаж?»

Повестка дня SRI.

В качестве приоритетной темы Международный Центр по Защите Прав Моряков (Seafarers' Rights International - SRI) сосредоточена на принципах, содержащихся в «Предложениях для текста поправок для Международной Конвенции о Труде в Морском Судоходстве 2006» и на том, насколько эффективными они могут быть для создания продуктивного решения для брошенных моряков. Работа будет включать анализ изменений в национальном праве государствами при нынешней репатриации и финансовом обеспечении в Международной Конвенции о Труде в Морском Судоходстве 2006, если таковые имеются, и меры, предпринимаемые для подготовки вступления в силу Конвенции и поправок соответственно. Это включает в себя сосредоточение на обязательствах государств флагов, органов контроля государств портов, а так же государств предоставляющих членов экипажей. Иммиграционный статус брошенных экипажей будет рассматриваться с целью оценки риска депортации брошенного экипажа. В дополнение ко всему, Международный Центр по Защите Прав Моряков разрабатывает базу данных по национальным и международному законодательству и практикам, которая будет включать в себя механизмы соблюдения законодательных требований, а так же механизмы исполнения, относительно прав моряков, в случае их оставления. Существенным моментом для моряков является практическая информация в отношении того, что им необходимо делать в случае оставления. Международный Центр по Защите Прав Моряков предлагает целый ряд инструкций, предназначенных как для моряков, так и для тех, кто им помогает с юридическими вопросами, когда они сталкиваются с такой ситуацией. На протяжении всего проекта так же будут предоставляться отчеты по случаем оставления экипажей.

Заключение.

Контр-адмирал Чарльз Мишель (Charles Michel), бывший руководитель Подразделения Береговой Охраны США по Морскому и Международному законодательству (US Coast Guard Office of Maritime and International Law), и Амбер Уорд (Amber Ward), штатный юрист в Оперативном Отделе по Решению Юридических Вопросов Подразделения Береговой Охраны США по Морскому и Международному законодательству, размышляли о состоянии брошенных моряков в совместной статье, опубликованной в 2009 году. Они подвели краткий итог проблемы. «В самом лучшем случае, моряки чаще всего подвергаются жестокому, бесчеловечному и унижающему достоинство обращению, ну а в худшем случае, они могут оказаться в опасных для жизни условиях, не имея средств к существованию», писали они. «Это служит показателем того, как даже сегодня, могут эксплуатировать моряков их работодатели, когда нет средств юридической защиты... Это снижает привлекательность морской карьеры в то время, когда существует катастрофическая нехватка квалифицированных моряков».

По материалам www.seafarersrights.org

ЦИА РПСМ Новороссийск

Усталость моряков – куда дальше?

Seafarer FatigueМинимальные комплектации экипажей, череда коротких стоянок в порту и морских переходов судов, наряду с неблагоприятными погодными условиями и напряженным судоходством, вынуждает моряков работать долгими часами, не имея при этом возможности отдохнуть и восстановить свои физические силы.

В течение шести лет Центр профессиональной психологии Университета Кардиффа проводил исследование проблемы усталости в морской отрасли. Результаты данного исследования, под названием «Усталость моряков: исследовательская программа Университета Кардифф» (Seafarer Fatigue: The Cardiff Research Programme) были опубликованы в ноябре 2006 года.

Однако Руководство, под названием «Соответствующая укомплектованность экипажей и усталость моряков: международная перспектива» (Adequate Crewing and Seafarer Fatigue: The International Perspective) было издано только в этом году.

Основные задачи данного исследования:

• предположение наихудших сценариев при наличии усталости, ухудшении здоровья и травматизме;

• разработка рекомендаций, соответствующих типу судов и районам их плавания;

• предоставление рекомендаций для моряков, инспекторов и разработчиков политик компаний.

Исследование представляло собой обзор документов, опрос 1.856 моряков, просмотр их личных записей/дневников и объективные тестирования на борту судов. В дополнение к четкому подтверждению, что усталость является весьма реальной проблемой в море, исследования также выявили тенденцию многих моряков занижать свои действительные рабочие часы.

Основные выводы:

• один из четырех моряков сказал, что засыпал на вахте;

• почти 50% моряков, принимающих участие в исследовании, сообщили, что рабочая неделя составляет 85 часов и более;

• около половины респондентов сказали, что в течение последних 10 лет их рабочее время увеличилось, несмотря на новые правила, предназначенные для борьбы с усталостью;

• почти 50% моряков принимающих участие в исследовании считают, что их рабочее время представляют опасность для их личной безопасности;

• около 37% сказали, что их рабочее время иногда создает опасность для безопасных операций судна.

Многие сообщили, что они работали до изнеможения и засыпали у штурвала и более половины, из которых считали, что их личная безопасность находится под угрозой из-за усталости.

Морская отрасль и ее контролирующие органы должны признавать серьезные риски и неотъемлемые последствия при управлении судна усталыми моряками. К таким рискам относятся:

• более серьезные экологические катастрофы;

• экономические убытки из-за штрафов, связанных с авариями и/или с увеличением страховых премий;

• серьезные медицинские последствия для моряков.

Примеры, изученные во время исследования, зачастую отражают лучшую сторону отрасли, и вполне возможно, что ситуация гораздо хуже, чем она описана. Хорошо известными являются методы для оценки факторов риска при усталости, усталости восприятия и последствия усталости. Важно также принять целостный вид усталости и решения вопросов, которые пока еще не получили никакого внимания. Например, вероятно, что условия труда, связанные с усталостью, склоняют многих молодых моряков покинуть морскую отрасль на ранней стадии карьеры. Аналогичным образом, относительно короткая карьера многих моряков может привести к снижению способности справляться с усталостью в дальнейшем. Данные предположения необходимо подтвердить длительными исследованиями. Такие исследования могли бы также выявить связь между усталостью, хроническими заболеваниями и смертностью.

Усталость моряков - это проблема, как профессионального здоровья, так и безопасности, которая является общепринятой и широко распространенной. Это не учитывается должным образом ни в действующем законодательстве, ни в руководствах компаний. Поэтому существует острая необходимость исправить сложившуюся ситуацию.

Пути решения:

Усталость считать серьезной проблемой здоровья и безопасности

Значительная часть смертей, травм, болезней на производстве среди моряков возникает от неспособности эффективно следить за своим здоровьем и соблюдать меры безопасности. Эта неспособность усугубляется вследствие изменений, которые имели место в структуре и формировании морской отрасли на международном уровне на протяжении последней четверти века, которые как увеличивают риски для здоровья, так и делают предотвращение вреда работникам более трудным для регулирования или управления. Необходимы общеотраслевые, культурные изменения, чтобы обратить внимание на усталость. Существуют серьезные риски и последствия, связанные с усталыми моряками, такие как, более серьезные экологические катастрофы и потери жизни, экономические убытки в результате аварий и сильное воздействие на состояние здоровья и благополучия моряков. Первый этап борьбы с усталостью - заставить соответствующих лиц признать, что данная проблема существует и что ее необходимо решать.

Более здравый подход к нормативам и укомплектованности экипажей

Отправной точкой для улучшения ситуации должен быть более здравый подход к нормативам. Важно обеспечить, чтобы потенциальная усталость учитывалась при установлении надлежащих уровней укомплектованности экипажей. Данные уровни необходимо рассматривать реалистично, с тем, чтобы предотвратить экономические преимущества перед теми, кто работают с абсолютными минимальными составами экипажей. Такой подход должен учитывать более чем минимальный состав экипажа, необходимый для эксплуатации судна; наряду с необходимостью обслуживания, время восстановления, излишки и дополнительная бумажная работа и учебные тревоги, связанные с безопасностью судна и загрязнением окружающей среды. Для такого подхода должна быть разработана более прозрачная модель регулирования.

Соблюдения существующего законодательства, ликвидация ложных записей/учетов рабочих часов и улучшение профессиональной подготовки и руководств

Важно, чтоб существующие руководящие принципы применялись наряду с обязательными положениями и чтоб эффективные меры принимались для преодоления проблемы ложных учетов/записей рабочих часов. Так, например, одним из возможных вариантов может быть объединение руководства ИМО A890 с МКУБ. Это должно быть дополнено серьезной попыткой содействовать усовершенствованию безопасности на борту судов. До тех пор, пока моряки вынуждены фальсифицировать отчеты о рабочих часах, проблему будет трудно решить. Необходимы соответствующее обучение и руководства в отношении предотвращения усталости и оптимальных условий труда. Уроки могут быть извлечены из других транспортных отраслей и важно искать примеры наилучшей практики и эффективно их применять в морском секторе. Одним из таких является добиваться участия всех заинтересованных сторон в разработке решений данной проблемы. В наши дни довольно развиты методы решения проблем, характерных для мореплавания и целостный подход к вопросу об усталости может привести к совершенствованию отрасли, что в целом является выгодным для индустрии. Если ничего не будет сделано сейчас, морская отрасль может оказаться вынужденной реагировать на внешние факторы, например такие как, лоббирование программ в области борьбы с загрязнением окружающей среды или безопасности.

Учиться наилучшей практики в секторе морских перевозок и в других сопоставимых отраслях

При этом важно принимать те стратегии, которые приведут к совершенствованию «наилучшей практики» и устранению «худших сценариев». Такой подход потребует совместных усилий всех заинтересованных сторон, наряду с разработанными в других областях транспорта моделями таких групп, как рабочая сила, владельцы, инспекторы и ученые.

За более подробной информацией о результатах последних исследований см.:

Adequate Crewing and Seafarer Fatigue: The International Perspective

Читайте также: Seafarer fatigue – where next?

По материалам: www.itfglobal.org

КВАЛИФИЦИРОВАННЫЙ УСПЕХ

stcw 1Кто работает на Ваших судах, что они должны знать и что Вы должны знать о них.

Начиная с момента принятия Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты STCW (ПДНВ) в 1978 году, поправки вносились в неё неоднократно, что было продиктовано меняющимися обстоятельствами. В связи с техническим прогрессом, в будущем потребуется внести большее количество поправок в Конвенцию. Это длительный процесс, поэтому моряки должны принять и адаптироваться к грядущим переменам. В Главе V "Безопасность мореплавания" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 (SOLAS-74) установлено требование относительно того, что на судне должно находиться Свидетельство о минимальном безопасном составе экипажа Safe Manning Document (SMD), которое выдается администрацией флага судна. В то время как в Конвенции STCW говорится о качестве подготовки моряков, в свидетельстве SMD упоминается об их количестве. Документ о минимальном составе экипажа ссылается на квалификацию, определённую STCW, и обозначает минимальное количество моряков, которое должно быть на борту судна, для обеспечения его безопасности.

Однако судовладельцы (впоследствии компании ISM) могли укомплектовывать экипаж судна бóльшим количеством моряков, чем то было оговорено в свидетельстве SMD. Для этого судно должно быть обеспечено спасательными средствами, рассчитанными на каждого дополнительного члена экипажа, а также судовладелец должен подтвердить, что они прошли базовую подготовку по безопасности и имеют надлежащие сертификаты. Одна из недавних поправок, внесённая в STCW-78, касалась ввода требований к подготовке новой квалификации - офицера по охране судна (SSO), что указано в разделе А-VI/5 Конвенции. Судовладелец может назначить на должность офицера по охране судна, лицо успешно окончившее курсы по подготовке офицера по охране судна или даже нанять офицера SSO, прошедшего специальный курс обучения. С тех пор как капитан стал командовать судном (в том числе заниматься вопросами безопасности), возможно, что в будущем подготовка офицера по охране судна будет включена администрациями государств флага в обязательную программу подготовки вахтенных офицеров, по крайней мере на уровне Правила II/2 ПДНВ. Правило VI/6 определяет базовые требования к знанию мер по охране судна.

По сути это подготовка перед выходом в море, схожая с начальной подготовкой по безопасности (Раздел A-VI/1 Конвенции ПДНВ). Курс базовой подготовки по безопасности может быть пройден в течении одного дня и включён в качестве дополнения, однако сертификат в соответствии с Правилом VI/6 должен выдаваться отдельно, так как Правило VI/6 и Правило VI/1 регулируют разные области. Первоначальная редакция Конвенции ПДНВ строилась на несении безопасной вахты, сейчас же сфера действия ПДНВ расширилась, и уже устанавливает важные требования. Наличие вахтенного рядового состава (палубного и машинного отделения) возможно было хорошим подспорьем в несении вахт, но это не делает управление судном абсолютно безопасным. На судне требуется экипаж для швартовки судна в штормовых условиях, то есть для выполнения работ в случае аварийных ситуаций, поэтому в Правиле II/5 прописаны требования к матросам первого класса (палубным матросам). Конвенция ИМО о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты заменила Конвенцию МОТ о выдаче матросам свидетельств о квалификации 1946 ILO Certification of Able Seamen Convention 1946 и Конвенцию МОТ о минимальной квалификации капитана и других лиц командного состава торговых судов 1936 ILO Officers' Competency Certificates Convention (1936). Палубные матросы первого класса (Раздел A-II/5) имеют более высокую квалификацию, чем рядовой состав для несения навигационной вахты (Раздел А-II/4); матрос первого класса будет иметь сертификат специалиста по спасательным шлюпкам и плотам Certificate of Proficiency in Survival Craft, который сейчас называется «Передовые методы пожаротушения». Такие специалисты нужны на судах с больших числом спасательных плавучих средств.

В сертификате о минимальном составе экипажа большого пассажирского судна и иных крупнотоннажных судов всегда имелось требование о присутствии на судне матроса первого класса, хотя их присутствие на всех судах необязательно. ИМО, наряду с должностью палубного матроса первого класса, ввела новую квалификацию матроса первого класса машинного отделения (Правило III/5 Конвенции). Всегда существовала потребность в экипаже машинного отделения, который занимал бы промежуточное положение между вахтенным рядовым составом и механиками. И чтобы заполнить недостающее звено и иметь возможность непосредственно в море выполнять важные работы по ремонту, содержанию и техническому обслуживанию судна, судовладельцы традиционно нанимали на суда уборщиков, кочегаров, слесарей, машинистов, механиков дизельных двигателей и т.д.. Международно-признанная квалификация мотористов первого класса машинного отделения заменит собой вышеназванные категории специалистов. В некотором смысле, новая квалификация даст определённым категориям людей возможность применить свои знания и навыки, полученные на берегу (к примеру специалистам с политехническим дипломом в области машиностроения), предварительно пройдя курсы базовой подготовки по безопасности и курс по охране судна (Раздел А-VI/1 и Правило VI/6), и получить морскую квалификацию. Однако, чтобы получить сертификат моториста первого класса машинного отделения требуется наличие соответствующего сертификата (Правило III/4). За администрацией государства флага остается право найти верную интерпретацию конвенционных положений для определения и развития подходящей для неё подготовки.

На большие пассажирские суда и на суда с комплексными электрическими компонентами всегда нанимается инженер-электрик или электротехник. В виду понимания потребности наличия в составе экипажа специалистов по электрической части, Конвенция была дополнена двумя новыми квалификациями: электромеханик (Правилом III/6) и электрик (Правило III/7). Опять же, не исключена возможность, что диплом в области электротехники или профессиональная квалификация в данной сфере может дать начальную квалификацию по вышеупомянутым позициям, дополненными базовыми требованиями Правил А-VI/1 и А-VI/6. В Конвенции упоминается о том, что для занятия должности электромеханика требуется подготовка в мастерских и практические занятия на суде. Данное требование позволит новичку познакомиться с принципом работы судового электрооборудования. Опять же, за администрацией государства флага остаётся право толковать данное конвенционное требование и интегрировать его в свою национальную систему. По старым правилам МОТ на суда будут наниматься повара. Также на судах могут быть доктора, плотники, паяльщики, инженеры по обслуживанию систем воздушного кондиционирования и холодильных установок и т. п., квалификации которых ещё не определены Конвенцией. Что касается пассажирских судов, то в SMD может присутствовать специальное требование о нахождении на судне медицинского персонала, численность которого зависит от численности пассажиров на судне, а также оговариваться требование об уровне медицинской помощи. Требуется, чтобы на пассажирских судах был дополнительный состав экипажа, который направлял бы пассажиров к определённым аварийным пунктам. Как правило, в свидетельстве SMD имеется примечание: «Чтобы удовлетворить требования судового расписания по тревогам, на судне должен быть дополнительный состав экипажа, что оговаривается в SMD. Дополнительный состав экипажа должен быть подготовлен в соответствии с требованиями Правила V и Правила VI, и должен пройти ознакомление с особенностями судна». При всём при этом, квалификация матроса второго класса (OS) и его функции никогда не определялись. Любой матрос (палубный или машинного отделения), не получивший квалификацию в соответствии с Правилами II/4 и III/4 (квалификация вахтенного рядового состава), остаётся практикантом, а в SMD не указано требование о присутствии его в составе экипажа. Следует отметить, что механик, проходящий обучение, завершает практическую часть обучения на судне (по завершении обучения в мастерских и окончании курсов в соответствии с Правилом VI), где может быть назначен помощником механика. В стандартное свидетельство SMD должен быть включён перечень новых квалификаций, установленных Конвенцией ПДНВ, хотя на борту не всех судов должно будет находиться в обязательном порядке свидетельство о минимальном безопасном составе экипажа.

Автор: Фазлур Чаудхари (Fazlur Chowdhury).

"Fairplay"

ЦИА РПСМ

    MARINETRAFFIC