• Slide 1

    Добро пожаловать на сайт ТРО РПСМ!

  • Slide 2

    Мы оказываем реальную практическую помощь морякам

  • Slide 3

СТРАНЫ ГВИНЕЙСКОГО ЗАЛИВА ОБЪЕДИНИЛИ УСИЛИЯ ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ СОКРАТИТЬ ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЕ ПИРАТОВ.

end-piracy-nowСтраны отбросили региональные различия для того, чтобы улучшить ситуацию с морской безопасностью. Восемь стран Гвинейского залива договорились согласовать свои нормы по морской безопасности, и будут работать с партнерами из Европейского Союза в программе по подготовке охраны и обмену знаниями. «Сумма, которую мы предлагаем, не такая уж и большая, всего 4,5 млн. евро (6 млн. долларов США) за три года, но это хороший старт. Это поможет странам подготовиться к тому, чтобы искоренить пиратство», сообщил «Fairplay» Александр Полак (Alexandre Polack), представитель комиссара Европейского Союза по развитию Андриса Пиебалгса (Andris Piebalgs).

Главным поворотным событием является то, что Нигерия тоже в деле, наряду с Бенином, Камеруном, Экватори-альной Гвинеей, Габоном, Сан-Томе и Принсипи, и Того. «Зачастую более крупные страны не хотят сотрудничать с небольшими странами. Они не видят в этом необходимости. Так что это здорово, что Нигерия так же участвует в процессе», сообщил Полак. Полак обратил особое внимание на то, что программа не является европейской идеей. «Это не происходит в офисах Брюсселя. Правительства этих стран сами заявили, что хотят сделать это. Они сообщили нам, что то, что им необходимо сделать - это оснастить людей на местах». Полак сказал, что подобная программа продемонстрировала хорошие результаты в районе Африканского Рога. «Военные операции не являются рациональным решением. Вам необходимо оснастить людей, которые работают в таможне и обеспечивают безопасность на море для того, чтобы пиратам стало труднее действовать», сообщил он. Интересы судоходной отрасли в Гвинейском Заливе резко снизились из-за растущих случаев кражи нефти. В одной только Нигерии, в 2008-12 годах были зарегистрированы 98 случаев нападений пиратов, вооруженных нападений на море, и загрязнений морской среды. Ситуация угрожает как местной экономике, так и экономике Европы: на регион приходится 13% импорта нефти и 6% импорта газа в Европейский Союз. Изначально старт был запланирован на январь, программа является продолжением программы «Critical Maritime Routes Programme» (2009 год), сосредоточенной на западной части Индийского океана и юго-восточной Азии. Участвуют организации из Финляндии, Франции, Италии, Польши, Португалии, Испании и Великобритании.


План Действий CRIMGO

Первый квартал 2013 года: стартовое региональное совещание с изложением мероприятий, которые будут проходить в рамках программы «Critical Maritime Routes Programme in the Gulf of Guinea» (CRIMGO).

Цель: поддержать создание и координацию соблюдения регионального морского права; программ подготовки; технологических процессов.

Время: будет предоставлено 3000 рабочих дня услуг консультантов, включая четырех постоянных экспертов на длительное время из Португалии, Франции, Испании и Великобритании.

Специалисты по программе на короткое время.

Потребности: Высокотехнологичное оборудование, программное обеспечение, мебель, учебные материалы, техническая поддержка, обмен опытом.


По материалам «Fairplay»

ЦИА РПСМ Новороссийск

СВИДЕТЕЛЬСТВО О СОБЛЮДЕНИИ ТРУДОВЫХ НОРМ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

Bill o_PravahШаг первый: понятие процесса сертификации.

В августе 2013 года вступит в силу Конвенция Международной организации труда о труде в морском судоходстве Maritime Labour Convention (MLC 2006), поэтому судовые менеджеры должны быть готовы к данному событию. ILO MLC касается широкого круга вопросов, в том числе в ней установлены обязанности судоходных компаний касательно соблюдения условий контрактов, заключенных с моряками; определены условия инспектирования круинговых агентств; утверждены нормы продолжительности рабочего времени, охраны здоровья и труда моряков; установлены условия проживания экипажа на судне; закреплены нормы питания и столового обслуживания моряков, а также нормы их социального обеспечения. С введением конвенционных положений, у абсолютного большинства компаний не должно возникнуть проблем с исполнением норм Конвенции о труде в морском судоходстве. По большей части, Конвенция ILO MLC происходит из действующих стандартов МОТ в области морского судоходства и передовой практики найма моряков. Однако, механизм обеспечения соблюдения конвенционных положений новый. Важно избежать сложностей начального периода, так как после проведённых консультаций, как то требуют нормы Конвенции ILO MLC, с национальными ассоциациями судовладельцев и профсоюзами моряков, государства флага интерпретируют и применяют некоторые более детального разработанные требования. За что в первую очередь должны взяться судовладельцы, так это за процесс сертификации. Суда, зарегистрированные под флагами тех стран, которые уже ратифицировали Конвенцию, найдут процесс сертификации более удобным и упрощённым, в отличии от тех стран, которые только собираются это сделать. Важным аспектом обеспечения соблюдения положений Конвенции ILO MLC станет выдача судну свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве ( Maritime Labour Certificate - MLC).

Свидетельство будет выдаваться по результатам инспекции, проведённой администрацией флага, хотя проверка может проводиться такой признанной организацией, как классификационное общество. В добавок ко всему, для судов установлены разные требования по подготовке и выполнению Декларации о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве (Declaration of Maritime Labour Compliance -DMLC). Задача DMLC обеспечить соблюдение стандартов, определённых Свидетельством MLC, а также помочь инспекторам контролировать соблюдение норм национального законодательства. Именно в данном аспекте судоходные компании смогут сравнить действующую систему и систему, которая будет запущена после вступления в силу Конвенции ILO MLC, принимая во внимание, что с августа 2014 года в функции органов портового контроля будет входить проверка соблюдения конвенционных положений. Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве выдаётся судну, а не судовладельцу, то же самое касается Свидетельства об управлении безопасностью (Safety Management Certificate - SMC), который, в соответствии с Международным кодексом ИМО по управлению безопасностью ISM Code, выдается судну.

Свидетельство MLC — это прежде всего подтверждение того, что судно отвечает требованиям Конвенции МОТ в рамках Декларации MLC. Планируется выдавать сертификаты на пять лет, с проведением промежуточной инспекции между вторым и третьим годом с момента проведения первой инспекции администрацией флага. Декларация о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве подразумевает установление требований на уровне национального законодательства с целью выполнения конвенционных норм, определяющих требования относительно условий труда и отдыха моряков на борту судна. DMLC будет выдаваться администрацией флага судну в качестве приложения к Свидетельству о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве, и будет состоять из двух частей.

 

Часть I Декларации будет составляться государством флага с целью определения вопросов инспектирования.

Часть II DMLC будет составляться компанией отдельно на каждое судно.

 

В данной части компания должна установить меры для определения соответствия между проведёнными проверками. Международная федерация судовладельцев (ISF), в помощь работодателю, намерена опубликовать новые методические рекомендации по вопросу применения MLC, где будет подробно рассказано как судовладелец может подготовить Часть II Декларации. Администрации флагов должны разработать детальную рекомендацию касательно того, что требуется от судовладельцев при составлении DMLC, а также какой им нужен формат и каково должно быть его содержание. Для компаний особенно важно будет следовать инструкциям, разработанным отдельными администрациями флагов (а содержание таких инструкций у каждой страны будет своё), а не просто придерживаться общих рекомендаций признанных организаций. Учитывая то, что десятки тысяч судов должны иметь на борту Свидетельства MLC, крайне важно, чтобы администрации как можно скорее ознакомили судовладельцев со своими рекомендациями.

Важный аспект Декларации — найти подтверждение того, что на борту судна успешно соблюдаются требования MLC. Сюда можно отнести отчёты о проведённых проверках, а также методику инспектирования, в ходе которой выявляются возможные нарушения в соблюдении конвенционных положений, к примеру, когда трудовые контракты моряков могут противоречить положениям MLC. Большая часть подобной информации может быть получена и системой управления безопасностью (SMS), в соответствии с требованиями Кодекса ISM. Надо надеяться, что система управления безопасностью упростит процедуры инспектирования судов и устранит ненужное повторение норм как в Кодексе ISM, так и в Конвенции MLC. Принимая во внимание, что Декларация MLC будет также интересна органам портового контроля и инспекторам администраций флагов то, чтобы подготовить Декларацию таким образом, чтобы доказать соблюдение трудовых норм в морском судоходстве, компаниям потребуется много времени и сил. Детально разработанным конвенционным требованиям, которые необходимо соблюдать, должно быть отдано должное значение. Некоторые положения Конвенции новые, к примеру требования в области наличия на судне соответствующим образом задокументированных результатов проверки соблюдения прав моряков с целью защиты их прав.

Однако в Конвенции MLC есть несколько положений, которые уже включены в Кодекс ИМО по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты STCW и в Кодекс по управлению безопасностью. Принимая во внимание, что поправки 2010 года к Конвенции STWC приняты во всём мире, возможно, что многие администрации флагов смогут соблюдать базовые требования Конвенции STWC, к примеру те, положения, которые касаются минимальной продолжительности отдыха моряка. Точнее говоря, может быть частичное наложение общепризнанных требований Кодекса ISM и положений Конвенции ILO MLC. Система управления безопасностью должна включать документацию о соблюдении ряда требований Конвенции MLC. Также в Кодексе ISM и Конвенции MLC установлены требования к порядку проведения инспекций или внешнему аудиту: сертификация судна должна проводиться каждые пять лет, с промежуточными инспекциями в период со второго по третий год после выдачи свидетельства. Поэтому, важно запланировать данные инспекции. На Международную федерацию судовладельцев, как социального партнёра трёхстороннего процесса согласования Конвенции МОТ, была возложена ответственность за проведение переговоров с государственными властями и профсоюзами моряков, от имени морских работодателей по тексту новой конвенции. Поэтому, ISF имела особый интерес в стремлении обеспечить беспрепятственную реализацию положений Конвенции ILO MLC. Тщательно подготовившись к вступлению в силу Конвенции, а это проведение своевременных и разъясняющих консультаций с судовладельцами относительно национального процесса сертификации администрациями флагов, то со вступлением в силу Декларации MLC на глобальном рынке появятся изрядное количество стандартов в области морского труда, которые нужны как судовладельцам, так и морякам.

 

Процедура сертификации согласно Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве:

1. Судовладелец делает запрос на сертификацию судна;

2. Администрация флага составляет Часть I Декларации DLMC с целью определения вопросов, подлежащих проверки; в Части II DLMC указываются меры, предпринятые для решения указанных вопросов;

3. Компания представляет на рассмотрение администрации флага Часть II DLMC;

4. Утверждена Декларация DMLC и выдаётся Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве;

5. Проведение промежуточной инспекции (между вторым и третьим годов после проведения первой инспекции (проверка Части II DLMC));

6. Новая инспекция (каждые пять лет ( проверка Части II DLMC));

7. Выдача нового морского трудового сертификата.

 

Временное свидетельство может быть выдано новостроям на шесть месяцев.

В том случае, если судно меняет владельца или флаг, то судну, до начала проведения новой инспекции и выпуска нового свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, может быть выдано временное свидетельство на шесть месяцев.

 

(Источник: Международная палата судоходства ICS). «Lloyd's List»

Автор: Питер Хинклифф (Peter Hinchliffe), генеральный секретарь Международной федерации судоходства.

АУТСОРСИНГ. МОШЕННИЧЕСКАЯ СХЕМА ТРУДОУСТРОЙСТВА МОРЯКОВ

DollarsСудовладельцы придумали новую схему для обмана моряков. Ушлые бизнесмены перекладывают функции работодателя на круинговые агентства, которые берут на свое обслуживание суда под российским флагом по договорам аутсорсинга. Таким образом, судовладельцы снимают с себя обязательства перед экипажами по выплате зарплаты и страхованию. В Российском профессиональном союзе моряков считают, что эта схема незаконна и вступает в противоречие с Трудовым кодексом России, Кодексом торгового мореплавания и целым рядом нормативных актов правительства. Однако надзорные органы, в частности Роструд, не принимают никаких мер и фактически попустительствуют правовому произволу.

Ярким примером подобного беззакония служит история моториста судна «Святой Павел» Романа Волкова. В августе 2012 года во время стоянки в калининградском порту моряк тяжело заболел. Но капитан судна отказался рассчитать заболевшего члена экипажа и... бросил его на берегу на произвол судьбы без средств к существованию. К счастью, инцидент произошел не в Африке, моряк добрался до дома. Но уже четвертый месяц он не может взыскать с владельцев судна свою зарплату и компенсацию за дорогу. Российский профессиональный союз моряков взял ситуацию с Волковым под свой контроль. Однако в профсоюзе отмечают, что применению «аутсорсинговых схем» способствует бездействие Федеральной службы по труду и занятости (Роструд), которая фактически не контролирует посредническую деятельность по трудоустройству моряков на морские суда под государственным флагом России в качестве членов их экипажей.

Как рассказали в РПСМ, моторист Волков обратился за помощью в Калининградскую территориальную организацию РПСМ еще 6 августа 2012 года. Однако тогда попытка оказать моряку содействие в защите его трудовых прав не принесла результата.

В компании ООО «Морской стандарт», которой принадлежит судно «Святой Павел» заявили, что ничего моряку не должны, поскольку трудовые отношения с ним не оформляли.

Между тем, по данным электронного модуля «Информационно-справочная система регистрации судов» Росморречфлота, ранее судно «Святой Павел» называлось «Weser Stern» и было зарегистрировано на Британских Вирджинских островах, однако с 3 июля 2012 года судно значится в бэрбоут-чартерном реестре Петропавловск-Камчатского морского порта, а его владельцем является ООО «Морской стандарт».

– Следовательно, работодателем Волкова должен был являться «Морской стандарт», – поясняют в РПСМ. – Поэтому мы обратились в Государственную инспекцию труда в Камчатском крае с просьбой провести проверку компании, обратив особое внимание на соблюдение требований приказов Минздравсоцразвития России, которые регламентируют трудоустройства членов экипажей российских морских судов.

Но у Госинспекции труда в Камчатском крае, очевидно, есть свое особое видение российского законодательства. Деятели, окопавшиеся в надзорном органе, заявили, что претензии Волкова к судовладельцу не могут быть удовлетворены, поскольку моряк официально числился работником агентства «Валкур», которое обслуживало судно по договору аутсорсинга.

«В соответствии с договором аутсорсинга, заключенного между ООО «Морской стандарт» и ООО «Валкур», последний оказывает услуги по подбору членов экипажа на судно «Святой Павел». При этом члены экипажа судна не являются работниками ООО «Морской стандарт», а трудоустроены в ООО «Валкур», – говорится в материалах проверки Роструда.

В связи с этим требовать компенсации за дорогу и причитающую ему зарплату Волков должен не у судовладельца, а у круингового агентства.

«За разрешением вопросов, обозначенных в обращении РПСМ, Волков должен идти к непосредственному работодателю – ООО Валкур», - говорится в заключении Роструда.

То есть, с одной стороны, экипаж вроде на судне есть, а с другой, – его нет.

В РПСМ считают, что камчатские инспекторы Роструда подошли к проверке судовладельца, мягко говоря, поверхностно.

– Схема по использованию членов экипажа судна «Святой Павел» в порядке договора аутсорсинга с ООО «Валкур» противоречит требованиям российского законодательства, – поясняют юристы РПСМ. – В частности, в статьях 58, 60 и 416 КТМ РФ, а также в части 4 статьи 228-1 ТК РФ говорится, что непосредственным работодателем для членов экипажей судов под флагом России является судовладелец.

По словам юристов РПСМ, в пользу этого довода также свидетельствует установленный Минздравсоцразвития России (МЗСР) организационно-правовой механизм регулирования посреднической деятельности по трудоустройству моряков на морские суда под государственным флагом России.

– Будучи компетентным органом по реализации Конвенции МОТ № 179 «О найме и трудоустройстве моряков», МЗСР разработало типовой договор для моряков и работодателей, а также издало приказы № 939 и № 962, которые запрещают агентствам по найму брать на себя обязанности судовладельцев, как работодателей, – поясняют в РПСМ. – Более того, судовая роль по теплоходу «Святой Павел», в которой Волков значится мотористом под номером 15, только лишний раз доказывает, что он являлся членом экипажа этого судна – то есть работником ООО «Морской стандарт».

В связи с этим РПСМ вновь обратился в Роструд с требованием провести повторную проверку компании ООО «Морской стандарт».

В РПСМ отмечают, что это не единственный случай, когда судовладельцы используют схему аутсорсинга, чтобы переложить с себя обязанности судовладельца.

Например, специалисты ГУ Санкт-Петербургское региональное отделение ФСС РФ в ходе камеральной проверки компании ООО «Балтречфлот», которой принадлежат морские суда «Kирстен» и «Леди Oльга», установили, что члены экипажей этих теплоходов не состоят в штатном расписании их владельца.

Потому что эти теплоходы якобы находятся на комплексном обслуживании флота по трудовому аутсорсингу на основании Агентского соглашения (договора о предоставлении персонала) с ООО «Топсейл».

РПСМ ранее уже не раз обращал внимание Роструда на эти нарушения. Однако, как уже ранее писал «Морской профсоюзный вестник», Роструд, отвечающий за исполнение установленного им же механизма контроля за посреднической деятельностью по трудоустройству моряков на морские суда под государственным флагом России в качестве членов их экипажей, за два года так и не смог провести полноценную проверку компаний «Балтречфлот» и «Топсейл». Хотя обе компании явно нарушают российское законодательство и законные права моряков.

– Сейчас ситуация вокруг судна «Святой Павел» развивается по аналогичному сценарию, – рассказывают юристы РПСМ. – Мы пишем обращения в Роструд, апеллируя к законодательству РФ, а Госинспекции по труду на местах не замечают очевидных нарушений.

По мнению юристов, все это лишний раз свидетельствует о том, что Роструд не справляется с выполнением полномочий компетентного органа в области трудоустройства на суда под российским флагом. РПСМ уже не раз заявлял, что функции компетентного органа по реализации положений Конвенции МОТ 2006 о труде в морском судоходстве должен взять на себя в полном объеме Минтранс России.

– Соответствующие предложения уже направлены министру транспорта Соколову в плане его предстоящей встречи с руководителями транспортных профсоюзов, потому что Роструд и ФМС на этом поприще уже полностью дискредитировали себя, показав свою неэффективность, – поясняют в РПСМ.

По мнению РПСМ, заниматься этой проблемой должно профильное ведомство, в котором работают специалисты, разбирающиеся в морской специфике.

Журнал «Морской профсоюзный вестник» №5 (86) 2012

    MARINETRAFFIC