Проблемы моряков ХХI века

Таинственное синее море, бушующие волны, путешествие, корабль, приключения, новые впечатления. Именно такие ассоциации у многих людей вызывает упоминание о профессии моряка. Да и мальчишки, насмотревшись фильмов о пиратах, сокровищах и веселой, разгульной морской жизни зачастую выбирают эту профессию, мечтая спать в кубриках, есть c камбуза и конечно, при встрече с пиратами, дать им должный отпор. Однако, не все так романтично и привлекательно в жизни моряков. В последнее время, новостью о том, что наших моряков захватили пираты, уже никого не удивишь. И это, к сожалению, не единственная проблема. То, что пираты - люди жестокие и опасные, ни для кого не секрет. Но когда такими же равнодушными оказываются твои работодатели, от которых ты, по идее, не должен ждать подвоха — действительно грустно и печально.

Задержка заработной платы, антисанитарные условия, отсутствие медицинской помощи и даже голод, со всем этим моряки сталкиваются сплошь и рядом. Мы поговорили на эту тему с человеком, который как ни кто другой знает о проблемах моряков 21-го века, с вице-президентом «Российского профсоюза моряков» Агеевым Александром Евгеньевичем.

Александр Евгеньевич, хотелось бы услышать ваше мнение по поводу недобросовестных работодателей и крюинговых агентств. Почему в современном цивилизованном мире моряки сталкиваются с подобными проблемами? Как с этим бороться?

Дело в том, что российские моряки очень востребованы на флоте, а как известно, спрос рождает предложение. Если крюинговая компания сотрудничает с крупными судовладельцами, то как правило, с соблюдением трудовых прав моряка, проблем не возникает. Однако, на морском рынке существуют крюинговые агентства, у которых немного партнеров, и тогда они ищут любые судовладельческие компании. Для крупных владельцев судов забастовка на борту недопустима, т.к. они запятнают свою репутацию, а имидж фирмы ставится под сомнение. Но если у судовладельца два-три сухогруза дедвейтом пять тысяч тонн, и он работает на спотовых (разовых) перевозках, то неприятности на одном судне для него не так страшны. В дальнейшем он просто поменяет его (судна) название, флаг и будет дальше продолжать осуществлять свою деятельность.

У этой проблемы есть ещё и вторая сторона. То, что находятся моряки, которые согласны на любую работу даже в самых жутких условиях. В основном это люди, не знающие английского языка, возрастные, или же имеющие некоторые проблемы в профессиональном плане. Так что, я бы не стал винить во всем только крюинговые компании. Пока будет спрос на предложения недобросовестных агентств, будут проблемы.

Конечно, с этим нужно бороться. К сожалению, у государственных органов интерес к морской тематике снижен, и в ответ на наши обращения, зачастую, приходят только отписки. При помощи нашего профсоюза, по заявлениям пострадавших моряков или при выявлении недопустимых фактов, проводятся проверки. Я довольно часто привожу в пример опыт Дальнего Востока. При выявлении малейшего нарушения со стороны кюинговой компании, и при обращении Российского Профсоюза моряков (РПСМ), подобную контору закрывают и обязуют заплатить штраф. Меры стали жестче после того, как с 2010 по 2012 годы на судах, работающих в дальневосточном регионе, пропали без вести около 40 (!) моряков.

А как быть с пиратами? Случаи захвата судов, по-моему, участились. Предпринимаются ли какие-нибудь шаги в этом направлении?

Это одна из важнейших тем на данный момент. Международная федерация транспортников (МФТ) предложила новороссийским морякам стать участниками программы «Гуманитарный ответ морскому пиратству». Главная цель программы заключается в том, чтобы обучить экипаж правильному поведению, при попадании в плен, а также оказать психологическую помощь после освобождения.

Люди, оказавшиеся в плену у пиратов, находятся в жутких условиях. Их жизни угрожает опасность и никто из представителей морских профессий не застрахован от подобных происшествий. Поэтому, лучше быть подготовленным и иметь представление о том, как правильно поступить в такой ситуации.

Моряки, побывавшие в плену у пиратов испытывают серьезный стресс, шок. Они не знают, что их ожидает, увидят ли они своих родных и близких, останутся ли живы. Естественно, справиться с подобными эмоциями самостоятельно сложно, а иногда просто невозможно. В связи с этим, я считаю, что данная программа это отличная идея, она безусловно нужна. Однако тут мы можем столкнуться с другой проблемой. Как это не печально, но в России многие придерживаются мнения, что посещать психолога - это что-то стыдное, зазорное. Но с людьми, познавшими пиратское гостеприимство работают именно профессионалы. Сложно угадать, во что может вылиться подобная травма, если вовремя не обратиться за помощью к специалисту. Есть примеры, когда после подобных случаев, люди просто переставали ходить в море из-за постоянного страха повторения ситуации.

Какие ещё проблемы актуальны сейчас для моряков помимо пиратов и плохого крюинга?

Есть еще одна важная проблема, которая наблюдается в основном на судах у частных судовладельцев, так называемое «беззаконие». Помимо работы в отвратительных условий на разваливающихся судах, судовладелец может попросту бросить экипаж вместе с судном. Например, на Черном море очень много судов типа «река-море», которые раньше ходили только по рекам. Условия труда на таких немолодых судах (возраст их зачастую около 30 лет) ужасающие. МФТ и профсоюзы моряков всех стран Черного моря ( в том числе и РПСМ) не смогли оставить незаметной эту несправедливость и организовали Черноморский комитет, для того, чтобы рассказать о возникшей проблеме всему миру. Дело в том, что беззаконие на иностранных судах в прессе освещается, в отличие от России. У нас об этом почему-то молчат. Нами была издана брошюра под названием «Черное море позора» в которой были опубликованы страшные факты, фотографии брошенных моряков и т.д.

Самое ужасное, что повлиять на нечестного судовладельца очень сложно. После того, как старенькое судно выполнило свои задачи, его судьба владельцу уже не интересна. Что уж тут говорить о судьбе экипажа. При попытке решения подобных проблем, владелец судна с легкостью готов отдать его нам. Но дело в том, что стоимость его намного меньше, чем задолженность перед экипажем.

Профсоюзы, входящие в состав комитета, разработали отличный проект, с помощью которого можно защитить моряков, работающих на судах типа «река-море». Мы предлагаем судовладельцу принять участие в социальных программах, чтобы они предоставили кадрам страховку по болезни и несчастным случаям, адекватные условия труда, стабильную выплату зарплаты. То есть мы пытаемся этих судовладельцев приблизить к стандартам международной Конвенции о труде в судоходстве.

Сейчас все ждут вступления с августа 2013 года новой Конвенции, ратифицированной Россией, которая будет регулировать судоходную деятельность в том числе.

Расскажите подробнее о значении новой конвенции. Что изменится с её появлением?

В ней объединили конвенции, действующие ранее, которые охватывают условия жизни и труда моряков, а также многие отрасли судоходства. Помимо этого Конвенция пополнится новыми важными пунктами. Кстати, следует отметить, что в нее включили положение о регулировании крюингов и ответственности государства.

После вступления в силу Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006), мероприятия, направленные на охрану безопасности и здоровья моряков станут обязательными по закону. Существует множество мелких проблем, которые тем не менее очень важно решать, иначе они образуют одну большую проблему. Например, некоторые члены экипажа не могут списаться с судна и сойти на берег, потому что их просто некому заменить. Если это неделя или месяц, это ещё куда ни шло, но ведь иногда счет доходит до полугода, а то и до 18 месяцев!

Нам также важно, чтобы в норме поддерживалось не только физическое, но и душевное, эмоциональное состояние моряков. Это на самом деле немаловажный факт. Ведь даже такая, казалось бы, незначительная проблема, как дискриминация на судне, может сильно отразиться на психике человека, если это происходит в течение длительного срока.

Конечно, насколько эффективны будут нововведения зависит от того, как будут исполняться требования судовладельцами и как выполнение этих требований будет контролироваться. А также, насколько часто сами моряки будут соглашаться на недопустимые по закону условия работы.

В первую очередь судовладельцы должны будут озаботится процессом сертификации. Важным аспектом обеспечения соблюдения положений Конвенции ILO MLC станет выдача судну свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве ( Maritime Labour Certificate - MLC)

Свидетельство будет выдаваться по результатам инспекции, проведённой администрацией флага. Также проверка может проводится такой признанной организацией, как классификационное общество. Свидетельство прежде всего говорит о том, что судно отвечает требованиям Конвенции МОТ в рамках Декларации MLC. Выдавать их планируется сроком на 5 лет с проведением промежуточных инспекций.

Процедура сертификации согласно Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве:

1. Судовладелец делает запрос на сертификацию судна;

2. Администрация флага составляет Часть I Декларации DLMC с целью определения вопросов, подлежащих проверки; в Части II DLMC указываются меры, предпринятые для решения указанных вопросов;

3.Компания представляет на рассмотрение администрации флага Часть II DLMC;

4.Утверждена Декларация DMLC и выдаётся Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве;

5. Проведение промежуточной инспекции (между вторым и третьим годов после проведения первой инспекции (проверка Части II DLMC));

6. Новая инспекция (каждые пять лет ( проверка Части II DLMC));

7. Выдача нового морского трудового сертификата.

Временное свидетельство может быть выдано новостроям на шесть месяцев.

В том случае, если судно меняет владельца или флаг, то судну, до начала проведения новой инспекции и выпуска нового свидетельства о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, может быть выдано временное свидетельство на шесть месяцев.

Естественно, это далеко не все, что предполагает новая Конвенция. Будем надеяться на то, что это в значительной степени облегчит жизнь нашим морякам.

Беседовала Ольга Солгалова

Источник - Корабел.ру

Взгляд с мостика

Капитаны могут помочь в повышении эксплуатационной эффективности судов. Но это утверждение справедливо только в том случае, если менеджеры пересмотрят объем их функций.

Экономический кризис вынуждает в корне пересмотреть эффективность эксплуатации судов и, в частности, изменить подход к спорному вопросу о функциях капитана. Об этом на круглом столе «Больше власти капитанам» говорил капитан нидерландской компании «Flinter Shipping» Хенк Эйжкенаар. Дебаты об изменении роли капитана судна по отношению ко всем остальным работникам компаний привели к постановке другого вопроса – о необходимости пересмотра функций капитана на судне.

По словам консультанта по менеджменту Майкла Вейднера, ободряет тот факт, что определенно и береговые, и судовые работники готовы к переменам. Капитаны и старшие офицеры выступают за изменение формы отношений, поскольку они ищут способы увеличения эффективности эксплуатации судна. Береговая команда, в свою очередь, поставлена перед необходимостью совершения ответных действий. Ключевыми двигателями прогресса является образование и двухсторонняя коммуникация.

Как сказал капитан Ричард Аллен, определяющим критерием должно стать доверие. Так, нежелание менеджера предоставить капитану полную информацию, необходимую для исполнения последним своей работы, является самым большим противоречием. «Все требуют, чтобы мы управляли судном с малыми затратами. Но как мы можем выполнить это условие, если менеджеры не хотят говорить нам, что и сколько стоит?» – заявил капитан Эйжкенаар.

Другими словами, капитаны хотят участвовать в улучшении эксплуатационной эффективности судов, и это может помочь компании существенно сэкономить, но почему-то важная информация утаивается. По мнению Эйжкенаара, суть проблемы ясна: «Решения, которые должен принимать капитан, принимаются на берегу, в то время как та работа, которая должна выполняться в офисе, делается капитаном».

В течение многих лет капитаны были вынуждены брать на себя дополнительную ответственность. Например, на судне есть чек-листы, которые необходимо строго соблюдать. Менеджеры следят за тем, чтобы чек-листы проверялись, а куча бумажной работы, большая часть которой бесполезна, быстро вводит в беспамятство. По мнению одного из делегатов, менеджеру за бумажную работу следует платить администратору, в итоге высокооплачиваемый капитан может сконцентрироваться на своей главной обязанности – безопасной навигации, а также на второстепенных функциях, к которым относится эффективное управление судном.

Делегаты неоднократно возвращались к центральному вопросу о том, как связать знание и опыт капитана с навыками менеджеров на берегу. По словам бывшего капитана, он был вынужден иметь дело с командой людей из высшего звена, которые никогда не работали в море. «Они не имели понятия, о чем я говорю! Как результат – невозможность принятия решений», – заявил моряк. А вот другой пример, приведенный капитаном Клаусом Хилдагером: «Однажды я увидел счет на $200 тысяч на приобретение букета цветов, купленного капитаном для одного из своих гостей! Я с ужасом жду дня, когда головной офис решит, что капитан должен взвесить якорь».

Необходимость переосмысления отношений береговых менеджеров с капитанами судов давно назрела. Как отметил капитан Куба Шимански, «в судоходстве на уровне принятия решений нет нужных людей».

Пересмотр принципа организации работы в офисе может строиться на примере опыта Британского флота, где командиры надводных и подводных кораблей постоянно ведут переговоры с береговыми координаторами, которые когда-то сами служили. Также в пример можно привести центр управления безопасностью «Mitsui OSK Line». В головном офисе этой компании находится небольшая группа действующих офицеров, в состав которой всегда входит бывший капитан.

В заключении Клаус Хилдагер отметил, что компании из 67 странах мира испытывают похожие проблемы. Важным шагом вперед станет наделение капитана дополнительной ответственностью и передача ненужной административной работы на берег.

ЦИА РПСМ