Меньше шансов обмануть моряков

Требования к судовладельцам, прописанные в Конвенции МОТ 2006, вероятно будут ужесточены. Так, в правиле 4.2 «Ответственность судовладельцев» может появиться новый «стандарт», требующий от судовладельца финансового обеспечения его обязательств отношении моряков. Об этом сообщил зампредседателя РПСМ Игорь Ковальчук, принявший участие в заседании секции по правовым вопросам и международным трудовым нормам в рамках Административного совета МОТ.

На совещании, по словам Ковальчука, рассматривался вопрос о ходе реализации Конвенции МОТ 2006 о труде в морском судоходстве, вступившей в силу в августе этого года. Представители государств, ратифицировавших документ, отчитались о проделанной работе и трудностях, которые возникают при выполнении положений конвенции. Например, как отметил Ковальчук, государства должны тщательнее следить за соблюдением юрисдикции флага на своих судах.

– В нашей стране также бывали случаи, когда в роли работодателя выступал не судовладелец, а иностранная круинговая компания, осуществлявшая найм на судно под российским флагом, – поясняет Ковальчук. – Круинг от своего имени заключал трудовые контракты с моряками, что противозаконно, а члены экипажа в итоге теряли свой страховой и пенсионный стаж, потому что круинг не делал отчислений в соответствующие фонды. При этом ни прокуратура, ни Роструд не могли оказать влияния на работодателя, находившегося за границей.

Ярким примером этому служит ситуация на теплоходах «Восточной судоходной компании», переложившей с себя обязанности работодателя на заграничную контору, которая не только не делала отчислений в Пенсионный фонд и Фонд обязательного медицинского страхования (ОМС), но и месяцами не платила зарплату.

Вторая проблема – это выполнение резолюций Морской конференции МОТ, которые были приняты одновременно с конвенцией. В частности, резолюция 17 рекомендует в первый год действия конвенции не задерживать суда, на которых отсутствует свидетельство о соответствии положениям международного документа, если условия труда и жизни на судне соответствует конвенции.

– В России же Минтранс исказил суть резолюции и распространил письмо, в котором рекомендовал не применять такую меру, как задержание судов, если только пребывание на борту судна не несет угрозы жизни и здоровью экипажа, – говорит Ковальчук. – Хотя угроза жизни и условия труда – совершенно разные понятия.

Также на Административном совете МОТ было принято решение о проведении в апреле 2014 года специального трехстороннего комитета (представительный орган по вопросам выполнения положений Конвенции МОТ 2006, состоящий из представителей правительств, судовладельцев и моряков – ред.), на котором будет рассмотрен вопрос о внесении поправок в конвенцию. В частности, есть предложение дополнить правило 4.2 «Ответственность судовладельцев» еще одним стандартом, который будет требовать обеспечения финансовой состоятельности моряков.

– В конвенции прописано, что судовладельцы финансовую несут ответственность и обязаны выплачивать компенсации в случае смерти моряка или получения им профессиональных травм, – рассказывает Ковальчук. – Новый стандарт обяжет судовладельцев иметь специальное свидетельство, удостоверяющее, что их ответственность финансово обеспечена с помощью страховки или банковской гарантии. Причем такое свидетельство должно будет располагаться на видном месте в жилых помещениях экипажа, моряки должны немедленно извещаться о прекращении действия такого финансового обеспечения. В основу этого предложения легла Резолюция ИМО А. 931 (22). Таким образом, у моряков будет меньше шансов быть обманутыми недобросовестными судовладельцами.

PR-служба РПСМ

Первые сведения о причинах крушения «MOL Comfort»

Классификационное общество «ClassNK» провело независимое расследование причин раскола контейнеровоза «MOL Comfort» (компания «Mitsui OSK Lines»). Инцидент произошел 17 июня этого года, когда судно следовало в Аравийском море.

На его борту находилось 4500 контейнеров с грузом из Саудовской Аравии. Кормовая часть теплохода затонула 27 июня, носовая с грузом на борту некоторое время находилась на плаву. Планировалось, что она будет отбуксирована в ближайший порт, однако 11 июля ушла под воду на глубину около 3 тысяч метров.

Выяснением причин разлома контейнеровоза занимаются Японское министерство инфраструктуры, транспорта и туризма и Комитет по безопасности страны. Результатами неофициального предварительного расследования пока поделилось только «ClassNK».

В пресс-релизе «ClassNK» говорится, что трещина возникла в днище контейнеровоза. Для сравнения эксперты обследовали суда такой же серии и обнаружили деформацию стальных пластин обшивки в средней части судна, составившую примерно 20 мм.

Поскольку предоставленные данные носят предварительный характер, нельзя с уверенностью сказать, что именно этот фактор послужил причиной аварии. Тем не менее в отношении всех судов серии в качестве превентивных мер безопасности были применены действия по усилению прочности корпуса.

В качестве принятия других мер судоходная компания «Mitsui OSK Lines» рекомендовала всем экипажам проводить на контейнеровозах самостоятельный осмотр судна, насколько это в их силах.

Классификационное общество «ClassNK» продолжит исследования инцидента на «MOL Comfort» и в будущем составит окончательный доклад о причинах гибели судна.

Напомним, что моряки из экипажа контейнеровоза не пострадали. Команда состояла из 11 россиян, 14 филиппинцев и украинца. Они успели подать сигнал SOS и покинуть терпящий бедствие теплоход. Экипаж разместился на спасательных плотах в ожидании помощи, которая пришла от Мумбайского морского спасательно-координационный центра.

Судоходная компания «MOL» претензий к капитану не имела, наоборот – высоко оценила его действия по эвакуации экипажа. В свою очередь, компания оказала морякам единовременную материальную помощь, а также с экипажем был произведен расчет за утерянные вещи и выплачены два базовых оклада.

PR-служба РПСМ

Вниманию морякам!

В Конвенции «О труде в морском судоходстве» 2006 года (вступившей в силу 20 августа 2013 года) сказано, что все частные крюинговые агентства должны регулироваться, а также оказывать эффективные, компетентные и ответственные услуги по защите, содействию реализации прав на занятость, передает sur.ru.

Согласно требованиям MLC-2006 крюинговые агентства, предлагающие услуги по найму, не должны брать плату за поиск работы. В главном морском документе прописано, что моряк может нести расходы только на получение соответствующего национальному законодательству медицинского свидетельства, национальной книжки моряка, паспорта или других личных документов. Судовладелец обязан нести расходы, связанные с получением виз и дорогой на судно.

Агентства по найму моряков также должны вести постоянно обновляемый официальный список всех вакансий для соискателей, официальный список судов и контрактов компании, к которым имеют отношение моряки, информировать потенциальных членов экипажей о правах и обязанностях в соответствии с трудовым договором и предоставлять достаточно времени, чтобы ознакомиться с ним до подписания. Кроме того, мореплаватель должен получить копию трудового договора о найме, быть уверенными в том, что судовладелец, с которым он работает, обладает финансовой надежностью, и что моряк не окажется в затруднительном положении в иностранном порту и многое другое.

РАБОТОДАТЕЛИ И И ПРОФСОЮЗЫ ХРАНЯТ МОЛЧАНИЕ О ПРЕДСТОЯШИХ ПЕРЕГОВОРАХ IBF

Профсоюзы и работодатели непривычно молчаливы. Участники IBF готовятся к обсуждению коллективного договора о заработной плате, который станет самым важным документом, когда-либо действующий в судоходстве.

Впервые за два года были начаты переговоры по принятию крупнейшего коллективного договора о заработной плате в судоходстве, однако, в силу того, что слабое восстановление рынка наложило некоторый отпечаток на позицию работодателей и профсоюзов в данных переговорах, они и «не раскрыли свои карты». В октябре 2013г. в Санкт-Петербурге состоялась встреча Международного переговорного форума (IBF). Следующее заседание намечено на февраль 2014 года в Токио. Окончательное соглашение будет достигнуто в июне 2014г.

Истечение в январе 2015г. срока действия трехлетнего соглашения и членство в IBF представителей ведущих работодателей мира подразумевает, что на сегодняшний день коллективный договор о заработной плате являются самым всеобъемлющим. Раньше переговоры зависели напрямую от требований Международной федерации работников транспорта (МФТ) и опровержения работодателями этих требований, то в этом году ни одна из сторон не готова открыть свою позицию. Впервые МФТ принимает участие в IBF под руководством недавно назначенного генерального секретаря Стива Коттона (Steve Cotton). На последнем раунде переговоров в 2011 году, МФТ требовала увеличения модели структуры судов (которая и определяет ставки заработной платы) в среднем на 8%. На этот раз, представитель МФТ заявил «TradeWinds»: «Мы не хотели бы говорить о ходе переговоров наперед».За последние пять лет состав участников Международного совета морских работодателей (IMEC), который ведет IBF переговоры и является участником Совместной переговорной группы (JNG), увеличился на 65%. Руководитель IMEC Гилс Хейманн (Giles Heimann) просто описал позицию работодателей: «Операторы борются с продолжающимся международным финансовым кризисом. Несмотря на это, IBF успешно доказывает свою способность добиваться практичных и реальных результатов посредством проведения обоснованных переговоров и практического понимания сути международного коллективного соглашения». По мнению одного обозревателя, ни работодатели, ни профсоюзы не захотят открыто выступить со своей программой, до тех пор, пока существует неопределенность в направлении восстановления рынка. «В частности, на данном этапе МФТ не захочет обнадеживать своих членов», - указал Хейманн.

После 2008 года, когда были заморожены ставки заработной платы, трехлетнее соглашение 2011г. установило их повышение на 7,5%. На самом деле, по утверждению IMEC, в период с 2009 по 2014г.г. ежегодный рост ставок находился на уровне 1,2%. Для МФТ ключевым фактором является возвращение, в следующем соглашении, к привычным двум годам, что позволит ей сесть за стол переговоров в то время, когда судоходный рынок будет иметь устойчивые темпы своего восстановления. Иначе, работодатели могут почувствовать себя более уютно, заключив ещё одно трехлетнее соглашение, которое будет отражать слабое состояние нынешнего рынка. Другой фактор относится к тому, следует ли вернуть зону высокого риска нападения пиратов на торговые суда в Индийском океане (при прохождении данного региона моряки были покрыты действием соглашения IBF и в настоящее время им выплачивается премия) с целью отражения снижения активности пиратов в обозначенной зоне. МФТ заострила внимание на другом опасном регионе, созданном в Восточной Африке, который потеснил Восточную Африку, считавшуюся самой «горячей точкой» пиратства.

Каков бы ни был итог, в след за ростом числа участников IMEC, следующее соглашение IBF вероятно станет самым влиятельным договором, который был достигнут до сегодняшнего дня. Согласно исследованию, проходившему в течении пяти лет, членами IMEC является 179 компаний, которым, в общей сложности, подконтрольны 9716 судов и на которых работают 209000 моряков, среди них: 70466 офицеров, 44404 кадета и 127472 рядовых. Среди участников IMEC: «Maersk», «Bernhard Schulte», «Anglo-Eastern Clipper», «Columbia», «Teekay», «Thenamaris», «Wallem» и «Thome».

«TradeWinds»